2024. gadā Ķīnas autobūves paplašināšanās ārzemēs ir iegājusi pavisam jaunā fāzē. Ja iepriekšējie divi gadi bija par "eksporta neprātu", tad tagad tas ir par "iesakņu iegūšanu". Pēc tam, kad ES Ķīnas elektriskajiem transportlīdzekļiem noteica papildu tarifus līdz pat 38,1% apmērā, tīrā transportlīdzekļu eksporta modelis ir kļuvis arvien neizturamāks. Tā rezultātā aizjūras rūpnīcu celtniecība ir kļuvusi par izplatītu izvēli vadošo autoražotāju vidū.
BYD ir aktīvākais spēlētājs šajā rūpnīcu būvniecības vilnī. Ungārijā BYD paziņoja par savas pirmās Eiropas vieglo automobiļu rūpnīcas celtniecību ar plānoto ikgadējo jaudu 150 000 vienību. Paredzams, ka tā sāks ražot līdz 2025. gada beigām. Brazīlijā BYD iegādājās zemi no bijušās Ford rūpnīcas un iegulda aptuveni trīs miljardus juaņu, lai uzbūvētu trīs rūpnīcas, kas aptver transportlīdzekļu montāžu, šasiju un akumulatoru ražošanu. Taizemē BYD rūpnīca jau darbojas ar 150 000 vienību gada jaudu, galvenokārt apgādājot Dienvidaustrumāzijas tirgu. Plānošanas stadijā ir arī rūpnīcas Turcijā un Meksikā.
Geely un Chery līdzīgi paātrina savu izvietošanu. Geely ar saviem zīmoliem Zeekr un Lynk & Co plāno izveidot montāžas rūpnīcas Eiropā un sinerģijai piesaistīt esošās Volvo un Proton ražošanas jaudas. Chery ir izvēlējies Spāniju, pārņemot bijušo Nissan rūpnīcu Barselonā, kur tā plāno ražot gan degvielas transportlīdzekļus, gan elektriskos transportlīdzekļus, kļūstot par pirmo Ķīnas neatkarīgo zīmolu ar ražošanas bāzi Eiropā.
Aiz šī rūpnīcu būvniecības viļņa slēpjas Ķīnas autoražotāju pāreja no "īstermiņa-eksporta domāšanas" uz "ilgtermiņa-lokalizācijas domāšanu". Lai gan tīram transportlīdzekļu eksportam ir zemi sākotnējie ieguldījumi, tie ir pakļauti tarifu svārstībām, politikas izmaiņām un loģistikas izmaksām. Lokalizēta ražošana, neskatoties uz milzīgajiem sākotnējiem ieguldījumiem, var apiet tirdzniecības šķēršļus, tuvināt autoražotājus tirgiem, uzlabot zīmola tēlu un gūt labumu no vietējās politikas atbalsta.
Tomēr aizjūras rūpnīcu celtniecība nebūt nav vienkārša. Pirmkārt, pastāv kultūras un pārvaldības izaicinājumi. Eiropas darba likumi, arodbiedrību sistēmas un vides prasības būtiski atšķiras no Ķīnas prasībām. Otrkārt, ir jautājums par piegādes ķēdes integrāciju. Nobriedušu komponentu sistēmu Ķīnā nevar tieši replicēt ārzemēs, tāpēc ir nepieciešama vietēja audzēšana vai piegādātāju ieviešana. Treškārt, pastāv zīmola atpazīstamības izaicinājums. Pat ar vietējo ražošanu, vai patērētāji ir gatavi maksāt par nepazīstamu Ķīnas zīmolu, joprojām ir vajadzīgs laiks un uzkrāta reputācija.
Tomēr aizjūras rūpnīcu celtniecība ir kļuvusi par neatgriezenisku tendenci. Daži nozares pārstāvji salīdzina šo procesu ar "pāreju no augļu pārdošanas no kokiem uz koku stādīšanu ārzemēs". Augļu bizness ir viegls, bet neilgtspējīgs. Koku stādīšana ir smags darbs, bet pēc desmit gadiem tie izaugs par mežu.