I. Nozares virsraksti: Cenu karš no “paaugstināšanas” kļūst par “Dzīvību vai nāvi”
Ieejot 2024. gada otrajā pusē, cenu karš Ķīnas auto tirgū nav norimis. Tā vietā tas ir attīstījies no gada-startēšanas "reklāmas taktikas" par īstu izdzīvošanas izslēgšanas sacensību. Atšķirībā no BYD aktīvajiem cenu samazinājumiem šī gada sākumā, lai iegūtu tirgus daļu, šim jaunajam cenu konkurences vilnim ir divas atšķirīgas iezīmes.
Pirmā īpašība ir "sabrukums visos cenu segmentos". Šī gada sākumā cenu karš galvenokārt koncentrējās kompakto ģimenes automašīnu segmentā - no 100 000 līdz 150 000 juaņu diapazonā. Bet līdz otrajai pusei cīņa bija izplatījusies premium tirgū, kas pārsniedz 250 000 juaņu. Vairāki luksusa zīmoli ir spiesti samazināt savu galveno modeļu faktiskās darījumu cenas par 15 līdz 20 procentiem. Daži otrā līmeņa luksusa zīmoli tirgotāju līmenī pat piedāvā atlaides, kas pārsniedz 20%. Dīleri ziņo, ka automašīnu pārdošana ar zaudējumiem ir kļuvusi ierasta, taču bez atlaidēm automašīnas vienkārši nepārdosies.
Otra īpašība ir "kopuzņēmuma zīmolu pilnīgs sabrukums". Agrāk kopuzņēmumi varēja saglabāt peļņu, izmantojot zīmolu premium un degvielas transportlīdzekļu bāzi. Taču tagad degvielas transportlīdzekļu tirgu nepārtraukti grauj-pievienojami hibrīdi, savukārt to elektriskie transportlīdzekļi nevar konkurēt ar vietējiem zīmoliem. Tas atstāj tos "izspiesti no abām pusēm". Viens Japānas kopuzņēmums ziņoja par saviem pirmajiem ceturkšņa zaudējumiem divdesmit gadu laikā - un tas ir bezprecedenta notikums. Daži nozares analītiķi skaidri norāda, ka Ķīnas tirgū ilgtermiņā izdzīvos ne vairāk kā pieci kopuzņēmuma zīmoli.
II. Tech Frontier: Urban ADAS pāriet no “Lietojams” uz “Labi lietojams”
Ja 2023. gads bija pilsētas navigācijas atbalstītās braukšanas “palaišanas gads”, tad 2024. gads ir kritiskais gads, kad šī tehnoloģija pāriet no “lietojamas” uz “labi lietojamu”. Uzlabojumi ir acīmredzami trīs līmeņos.
Pirmais līmenis ir straujš izmaksu samazinājums. Agrīniem augsta-līmeņa ADAS risinājumiem bija nepieciešamas LiDAR, augstas-skaitļošanas mikroshēmas un vairākas augstas-izšķirtspējas kameras, un kopējās sistēmas izmaksas pārsniedz 30 000 juaņu - tikai transportlīdzekļiem, kuru cena pārsniedz 250 000 juaņu. Šogad vairāki piegādātāji ir laiduši klajā vīzijas{10}tikai ADAS sistēmas, samazinot aparatūras izmaksas līdz 5000 juaņu. Tas nozīmē, ka ģimenes automobiļiem 150 000 juaņu diapazonā tagad var būt arī pilsētas autonomas braukšanas iespējas.
Otrais līmenis ir HD{0}}bezmaksas karšu-risinājumu ieviešana. Lai gan HD kartes piedāvā augstu precizitāti, tās cieš no lēnas atjaunināšanas, ierobežota pārklājuma un katrai pilsētai ir jāsaņem atsevišķs apstiprinājums. Šogad vadošie spēlētāji ir pārgājuši uz risinājumiem bez kartēm, paļaujoties uz reāllaika-uztveres un navigācijas kartēm, lai pārvietotos pa pilsētas ceļiem. Tādi zīmoli kā Huawei, Xpeng un Li Auto ir ieviesuši bezkartīgas ADAS funkcijas vairāk nekā 100 pilsētās, tādējādi lietotājiem nav jāgaida oficiālā "pilsētas atbloķēšana".
Trešais līmenis ir uzlabota lietotāja pieredze. Agrīnās pilsētas ADAS sistēmas varēja braukt, taču bieži vien bija tādas problēmas kā negaidīta bremzēšana, vilcināšanās krustojumos un stingras joslu maiņas -, padarot braukšanu nogurdinošāku vadītājam. Nākamās-paaudzes sistēmas sarežģītus scenārijus apstrādā daudz mierīgāk. Izaicinošās situācijas, piemēram, neaizsargāti kreisie pagriezieni, šauri ceļi ar jauktu gājēju un transportlīdzekļu satiksmi, kā arī pagaidu apvedceļi ap būvniecības zonām tagad tiek risināti nevainojami. Saskaņā ar testēšanas aģentūru datiem vadošie ADAS produkti 2024. gada otrajā pusē ir uzlabojuši vadītāju pārņemšanas intervālus no 10 kilometriem līdz vairāk nekā 50 kilometriem uz pilsētas ceļiem.
III. Tirgus tendences: aizjūras paplašināšanās sasniedz "stikla griestus"
Pēc tam, kad Ķīna 2023. gadā apsteidza Japānu, kļūstot par pasaulē lielāko automašīnu eksportētāju, 2024. gada aizjūras paplašināšanās ceļš nav bijis gluds. ES tarifu paaugstināšana ir tikai sākums. Satraucošāks ir tas, ka tirdzniecības barjeras attīstās no "tarifiem" uz sarežģītākām formām.
Spilgts piemērs ir Turcija. Pēc papildu 40 procentu tarifa noteikšanas Ķīnas EV, Turcija ieviesa jaunu regulu, kas paredz, ka importētajiem EV Turcijas teritorijā ir jābūt vairāk nekā 140 pilnvarotām degvielas uzpildes stacijām. Ķīnas zīmoliem, kas tikko ienāk šajā tirgū, šīs prasības izpilde īstermiņā ir praktiski neiespējama. Šādas beztarifu barjeras “patērētāju aizsardzības” aizsegā kļūst arvien biežāka izvēle daudzās valstīs.
Atbildot uz to, Ķīnas autoražotāji ievērojami maina stratēģijas. Pirmā taktika ir "būvēt rūpnīcas, lai apietu tarifus". BYD rūpnīcas Ungārijā, Turcijā un Brazīlijā sāks ražošanu līdz 2025. gada beigām, ļaujot tur ražotajiem transportlīdzekļiem nonākt ES tirgū bez papildu tarifiem. Otra taktika ir "tehnoloģijas piekļuvei tirgum". Vairāki Ķīnas autoražotāji risina sarunas ar pazīstamiem Eiropas ražotājiem, piedāvājot savas elektrifikācijas platformas un viedās braukšanas tehnoloģijas apmaiņā pret piekļuvi pēdējo pārdošanas kanāliem un ražošanas jaudai. Trešā taktika ir "padziļināt klātbūtne jaunattīstības tirgos". Dienvidaustrumāzijā, Tuvajos Austrumos, Latīņamerikā un Āfrikā Ķīnas zīmoli saskaras ar nelielu tirdzniecības pretestību un strauji ieņem tirgus daļu, ko atstājuši japāņu zīmoli, pateicoties to izmaksu -veiktspējas priekšrocībām.
Tomēr paliek nenoliedzams fakts: ķīniešu zīmoli joprojām cieš no zemas zīmolu premium ārzemēs. Tam pašam transportlīdzeklim, ko Ķīnā pārdod par vairāk nekā 200 000 juaņu, aizjūras tirgos jābūt pozicionētam kā "augstas cenas un kvalitātes attiecībai". Pāreja no "labas pārdošanas" uz "pārdošanu par piemaksu" ir izaicinājums, kas visai nozarei jāpārvar nākamo piecu gadu laikā.
IV. Lietotāja perspektīva: uzlādes trauksme pārvēršas par "jaunām bažām"
Iepriekšējos gados EV īpašnieku vislielākais satraukums bija "vai es varu atrast lādētāju?" Līdz 2024. gadam, strauji paplašinājoties-ātrās uzlādes tīkliem un būtiskiem akumulatora darbības rādiusa uzlabojumiem, pati uzlāde vairs nav galvenā problēma. Rodas jaunas bažas.
Pirmais ir "baterijas degradācijas trauksme". Lai gan galvenie ražotāji parasti piedāvā akumulatoru garantiju uz astoņiem gadiem vai 150 000 kilometru vai ilgāku laiku, lietotāji joprojām uztraucas par samazinātu diapazonu un zemāku tālākpārdošanas vērtību pēc gadiem ilgas akumulatora degradācijas. Šogad vairākas trešās puses aģentūras ir sākušas piedāvāt akumulatoru veselības pārbaudes pakalpojumus, un daži apdrošinātāji ir ieviesuši papildu -politiku, kas attiecas uz akumulatora noārdīšanos. Tomēr standartizēta akumulatora noārdīšanās novērtējuma trūkums joprojām rada grūtības lietotu EV darījumiem.
Otrais ir "ADAS novecošanās trauksme". Autonomās braukšanas tehnoloģijas iterācijas ātrums ievērojami pārsniedz tradicionālo automašīnu īpašnieku cerības. Viens lietotājs, kurš iegādājās augstākā līmeņa-līmeņa modeli 2023. gadā, atklāja, ka tikai gadu vēlāk jaunajās automašīnās bija ADAS aparatūra divas paaudzes uz priekšu, bet vecākiem transportlīdzekļiem nebija jaunināšanas ceļa. Šī psiholoģiskā plaisa, ko izraisa "aparatūras bloķēšana"{5}}, kļūst par izplatītu viedokli augstākās klases EV īpašnieku vidū.
Trešais ir "apdrošināšanas izmaksu trauksme". Apdrošināšanas prēmijas EV parasti ir augstākas nekā līdzīgas degvielas transportlīdzekļiem, jo īpaši sadursmes gadījumā. Iemesls ir augstajās remonta izmaksās, kas saistītas ar integrētiem pres{2}}lietu korpusiem un daudziem sensoriem. Atsevišķi apdrošinātāji šogad atsevišķiem modeļiem paaugstinājuši prēmiju koeficientus vai atteikuši segumu komerctransportam. Autovadītājiem,{5}}tā ir kļuvusi par īstu ekspluatācijas izmaksu problēmu.
V. Nākotnes perspektīva: kurš saņems nākamo paziņojumu par likvidēšanu?
Automobiļu rūpniecībai ir teiciens: kad tirgus izplatība pārsniedz 15 procentus, nozares modeļos notiek dramatiskas pārmaiņas; kad tas pārsniedz 30 procentus, sākas īstās izslēgšanas sacensības. Ar šo pasākumu Ķīnas jauno enerģijas transportlīdzekļu izplatības līmenis trīs mēnešus pēc kārtas ir pārsniedzis 50 procentus - izslēgšanas sacensības ne tikai notiek, bet arī paātrinās.
Pamatojoties uz pašreizējo situāciju, visneaizsargātākie ir trīs veidu uzņēmumi. Pirmais veids ir tradicionāli kopuzņēmumi ar augstu degvielas patēriņu un lēnu elektrifikācijas progresu. To tirgus daļa strauji samazinās, un mātes uzņēmumi sniedz mazāku atbalstu nekā iepriekš. Otrs veids ir jaunāki EV starta uzņēmumi ar nepietiekamu pārdošanas apjomu. Automobiļu ražošana ir klasisks-apjomradīts-uzņēmums. Uzņēmumi, kas pārdod mazāk nekā 100 000 vienību gadā, cīnās, lai segtu pētniecības, izstrādes un izplatīšanas izmaksas, saskaroties ar lielu naudas plūsmas traucējumu risku. Trešais veids ir otrā līmeņa{10}}vietējie zīmoli, kuriem trūkst pamattehnoloģiju. Elektrifikācijas laikmetā bez iekšējām iespējām-akumulatoros, spēka elektronikā vai autonomajā braukšanā piegādātāji atņem peļņu, atstājot tikai “līgumražotāja” lomu.
Un otrādi, izdzīvojušajiem uzņēmumiem būs trīs kopīgas iezīmes: izcilas izmaksu kontroles iespējas, patiess globālais nospiedums un integrēta aparatūras{0}}programmatūras tehnoloģiju{1}}pietiekamība. Citiem vārdiem sakot, nākotnes automobiļu rūpniecība arvien vairāk līdzināsies viedtālruņu nozarei - tikai daži milži iegūs lielāko tirgus daļu, bet citi vai nu izzudīs, vai atkāpsies uz ārkārtīgi nišas segmentiem.
Parastiem patērētājiem šīs izslēgšanas sacensību vistiešākā ietekme ir tāda, ka automašīnas iegāde vairs nav saistīta tikai ar zīmolu un cenu -, jums arī jāapsver, vai uzņēmums joprojām pastāvēs pēc trim gadiem. Detaļu pieejamība, programmatūras atjauninājumi un tālākpārdošanas vērtība ir atkarīga no ražotāja izdzīvošanas. “Tirgus līdera” izvēle, iespējams, nav pati atšķirīgākā izvēle, taču tā, iespējams, ir visdrošākā.