1. Automobiļu rūpniecība-Pakāpes: no trūkuma līdz pārpilnībai līdz strukturālām atšķirībām
{0}}. ceturksnī pasaules automobiļu{1}}skaišu mikroshēmu tirgus uzrādīja skaidras strukturālas atšķirības. Īsumā: nobriedušas procesa mikroshēmas (28 nm un vairāk) ir pārcēlušās no deficīta uz pārpilnību, savukārt uzlabotas procesa mikroshēmas (16 nm un zemākas) joprojām ir deficīts.
Nobriedušu procesu pārpilnība: pandēmijas laikā globālie vafeļu ražotāji ievērojami paplašināja nobriedušā procesa jaudu. TSMC, UMC, SMIC un Huahong Semiconductor no 2022. gada līdz 2024. gadam kumulatīvi pievienoja vairāk nekā 500 000 vafeļu mēnesī nobriedušu procesu jaudas. Tikmēr automobiļu pieprasījuma pieaugums pēc nobriedušu procesu mikroshēmām (MCU, PMIC, CAN raiduztvērēji utt.) ir palēninājies. Piedāvājuma-pieprasījuma maiņa ir samazinājusi cenas, un dažas MCU mikroshēmas ir samazinājušās par vairāk nekā 40% no 2023. gada augstākajiem rādītājiem.
Uzlaboto procesu trūkums: viedā braukšana un viedās kabīnes kļūst par progresīvu procesu mikroshēmu "patērētājiem". Augstas -veiktspējas skaitļošanas platformām - NVIDIA Thor (2000 TOPS), Qualcomm Snapdragon Ride Flex, Huawei MDC 810, Tesla Dojo - nepieciešami 16 nm vai pat 5 nm/3 nm procesi. Taču progresīvā procesa jaudas paplašināšana ir lēna. TSMC 3 nm/5 nm kapacitāti ilgtermiņā{14}}bloķē NVIDIA, Apple, AMD, Qualcomm un citi, atstājot ļoti ierobežotu jaudu automobiļu rūpniecībai. Pašlaik uzlaboto procesu autonomās braukšanas mikroshēmu izpildes laiks joprojām ir 26–40 nedēļas, ievērojami pārsniedzot parastās 12 nedēļas.
Vietējā aizstāšana paātrinās: ASV pusvadītāju eksporta kontrole uz Ķīnu liek Ķīnas autoražotājiem paātrināt vietējo automobiļu{0}kategoriju mikroshēmu ieviešanu. Horizon Robotics Journey 6 sērija (560 TOPS, izlaista 2024. gadā), SiEngine Longying No.1, Huawei Ascend 610 un citas vietējās mikroshēmas strauji ienāk transportlīdzekļos. Saskaņā ar CAAM datiem, vidējais iekšzemes mikroshēmu ieviešanas līmenis Ķīnas -zīmolu pasažieru transportlīdzekļos pieauga no mazāk nekā 10% 2023. gadā līdz aptuveni 18% 1 2025. ceturksnī, un tiek prognozēts, ka līdz 2027. gadam tas sasniegs 35%.
2. Jaudas pusvadītāji: SiC vs. IGBT tehnoloģiju cīņa
Elektrifikācijas vilnis pārveido jaudas pusvadītāju tirgu. IGBT joprojām ir galvenais, bet silīcija karbīds strauji samazina savu tirgus daļu.
IGBT: nobrieduši, uzticami un salīdzinoši zemas{0}}izmaksas IGBT pašlaik ir populāra EV invertoru izvēle. BYD, Infineon, STMicroelectronics un Onsemi ir galvenie piegādātāji. Paredzams, ka globālais automobiļu IGBT tirgus 2025. gadā pārsniegs 12 miljardus ASV dolāru. Tomēr IGBT efektivitāte augstās-temperatūras, augstas{6}}frekvences un augsta sprieguma{7}}scenārijos tuvojas fiziskajām robežām.
Silīcija karbīds (SiC): zemāka vadītspējas pretestība, ātrāks pārslēgšanas ātrums, lielāka sprieguma tolerance un labāka siltumvadītspēja. Invertori, kas izmanto SiC, var uzlabot sistēmas efektivitāti par 5% -8%, kas nozīmē, ka par 5% -8% lielāks diapazons ar tādu pašu akumulatora jaudu vai samazināts akumulatora izmērs tajā pašā diapazonā. Tomēr SiC pašlaik maksā 2-3 reizes vairāk nekā IGBT.
Tesla bija agrākais SiC ieviešanas veicinātājs, 2018. gadā modelim 3 pirmo reizi ieviešot SiC. Tam sekoja BYD Han, Nio ET7, Xpeng G9, Li Auto MEGA un citi. 2025. gadā tirgū plašā mērogā ienāk 800 V augstsprieguma{7}}platformu transportlīdzekļi, un SiC ir “labākais partneris” 800 V platformām. Nozare sagaida, ka SiC līdz 2028. gadam aizņems vairāk nekā 35% no automobiļu jaudas pusvadītāju tirgus.
Piegādes ķēdes priekšpusē SiC sašaurinājums ir substrāta materiāls. Globālajā SiC substrātu tirgū dominē Wolfspeed (ASV), Coherent (ASV), Rohm (Japāna), Tankeblue (Ķīna) un SICC (Ķīna). Ķīnas uzņēmumi strauji tuvojas, vietējā SiC substrāta tirgus daļai pieaugot no 15% 2023. gadā līdz aptuveni 25% ceturksnī1 2025.
3. EV bateriju piegādes ķēde: no "Ķīnas dominēšanas" līdz "globālajai izkliedei"
Pēdējo piecu gadu laikā Ķīna ir dominējusi pasaules EV akumulatoru piegādes ķēdē - no izejvielu ieguves (litijs, kobalts, niķelis) līdz materiālu apstrādei (katods, anods, separators, elektrolīts) līdz šūnu ražošanai un pakotņu montāžai. Ķīna katrā posmā nodrošina no 50% līdz vairāk nekā 80% no pasaules jaudas.
Taču šis ļoti koncentrētais modelis mainās, ko nosaka trīs faktori:
Pirmkārt, resursu nacionālisms. Indonēzija aizliedza niķeļa rūdas eksportu, liekot akumulatoru uzņēmumiem būvēt kausēšanas iekārtas uz vietas. Čīlē un Argentīnā notiek litija nacionalizācija. KDR paaugstināja kobalta honorāru likmes. Resursiem bagātās valstis-pāriet no “resursu pārdošanas” uz “apstrādātu produktu pārdošanu”, tādējādi iegūstot lielāku vērtību.
Otrkārt, lokalizācijas prasības. Gan ES jaunais akumulatoru regulējums, gan ASV inflācijas samazināšanas likums nosaka vietējo akumulatoru ražošanu. Ķīnas uzņēmumi, tostarp CATL, BYD, Gotion High{2}}Tech un Envision AESC, būvē rūpnīcas Eiropā un ASV. Paredzams, ka CATL un Ford LFP akumulatoru rūpnīca Mičiganā (izmantojot tehnoloģiju licencēšanas modeli) sāks ražošanu 2026. gadā; Envision AESC rūpnīcas Duai (Francija), Sanderlendā (Lielbritānija) un Spānijā tiek būvētas.
Treškārt, tehnoloģiju ceļu dažādošana. LFP pieaugums ir samazinājis atkarību no kobalta, un nātrija -jonu akumulatoru komercializācija var vēl vairāk samazināt atkarību no litija. CATL, BYD un Zhongke Haina ir laiduši klajā nātrija-jonu akumulatoru produktus, kuru paredzamā transportlīdzekļu uzstādīšana 2025. gadā pārsniegs 5 GWh, galvenokārt A00-klases mikro EV un divriteņu transportlīdzekļos.
4. Jauna piegādes ķēdes stratēģija: no tieši-laika-līdz-tikai-gadījumam
Pandēmijas un mikroshēmu trūkuma mācības ir būtiski mainījušas autobūves nozares piegādes ķēdes pārvaldības filozofiju. Krājumu stratēģija Just-In-Time, kas šajā nozarē dominēja trīs gadu desmitus, dod vietu Just-In-Case.
Konkrētas izmaiņas ietver:
· Palielināts drošības krājums: lielākie autoražotāji ir palielinājuši kritisko komponentu (mikroshēmu, akumulatoru, sensoru) drošības krājumu līmeni no 2–4 nedēļām līdz 8–12 nedēļām.
· Otrais/trešais avots: gandrīz visi autoražotāji kvalificē otro un pat trešo kritisko komponentu avotu, lai izvairītos no atkarības no viena piegādātāja.
· Vertikālā integrācija: BYD “paš-izstrādāts, paš-ražots” modelis ir kļuvis par nozares etalonu. Vairāk autoražotāju paši izstrādā mikroshēmas (Nio, Xpeng, Li Auto), veido savas akumulatoru līnijas (Geely, GAC, Great Wall) vai cieši saista piegādātājus.
· Nearshoring: Ķīnas autoražotāji palielina jaudu Dienvidaustrumāzijā, Centrālajā/Austrumeiropā un Latīņamerikā, lai izvairītos no tirdzniecības šķēršļiem un saīsinātu piegādes ķēdes.
McKinsey maija ziņojumā Automotive Supply Chain Restructuring atzīmēts, ka pāreja uz JIC palielinās nozares vidējās krājumu izmaksas par 15–25%, bet samazinās piegādes ķēdes pārtraukuma risku par 40–50%. Nozare meklē jaunu līdzsvaru starp izmaksām un risku.
---
Kopsavilkums: 2025. gada automobiļu piegādes ķēdē mikroshēmas ir pārcēlušās no trūkuma uz pārpilnību un novirzīšanos; SiC ir izaicinājums IGBT; EV baterijas pāriet no Ķīnas dominējošā stāvokļa uz globālu izkliedi; krājumu stratēģija tiek pāriet no JIT uz JIC. Šīs izmaiņas kopā veido pārstrukturēšanas priekšstatu. Autoražotājiem piegādes ķēdes vadība vairs nav loģistikas funkcija, bet gan stratēģisks kodols, kas nosaka izdzīvošanu.