1. Dienvidaustrumāzija: Ķīnas autoražotāju sēta
Dienvidaustrumāzija ir viens no visstraujāk augošajiem{0}}reģioniem globālajā automobiļu rūpniecībā, un gadā tiek pārdoti aptuveni 3,5 miljoni transportlīdzekļu (2024. gada dati), no kuriem vairāk nekā 90% ir Indonēzija, Taizeme, Malaizija, Vjetnama un Filipīnas.
Taizeme: Dienvidaustrumāzijas lielākais automašīnu ražotājs un eksporta centrs, kas pazīstams kā "Āzijas Detroita". Transportlīdzekļu ražošanas apjoms 2024. gadā sasniedza 1,85 miljonus vienību, no kuriem vairāk nekā puse tika eksportēta. Taizemes valdība ieviesa savu "30·30" politiku, kuras mērķis ir līdz 2030. gadam 30% transportlīdzekļu ražot EV. Šim nolūkam Taizeme piedāvā dāsnas pirkšanas subsīdijas (līdz 150 000 batu, aptuveni 4000 USD par transportlīdzekli) un uzņēmumu ienākuma nodokļa samazinājumus.
Ķīnas autoražotāji ir visagresīvākie savā Taizemes izkārtojumā. BYD Rayong rūpnīca sāka ražošanu 2024. gadā ar 150 000 vienību gada jaudu, ražojot Dolphin, Seal, Atto 3 un citus modeļus. Great Wall Motors iegādājās GM veco rūpnīcu, kas ražoja Haval H6 HEV, Ora Good Cat un citus. SAIC MG, Neta Auto un Changan Auto arī ir ražotnes Taizemē. 1 2025. ceturksnī Ķīnas zīmoliem piederēja vairāk nekā 70% Taizemes EV tirgus.
Indonēzija: Dienvidaustrumāzijas lielākais automašīnu tirgus (aptuveni . 1 miljoni vienību gadā) un pasaulē lielākais niķeļa rūdas ražotājs. Indonēzijas valdība, aizliedzot niķeļa rūdas eksportu, liek akumulatoru un EV uzņēmumiem būvēt vietējās rūpnīcas. Hyundai, Mitsubishi, Toyota un citi tradicionālie autoražotāji Indonēzijā ražo EV, bet Ķīnas uzņēmumi virzās ātrāk. BYD, Wuling, Chery un Neta ir ienākuši Indonēzijas tirgū. CATL, Huayou Cobalt un GEM viens pēc otra ir izveidojuši tiešsaistes kausēšanas iekārtas Indonēzijā.
Malaizija: Proton (49,9% pieder Geely) un Perodua ir vietējie zīmoli, kuriem pieder aptuveni 60% tirgus daļas. Geely nodos EV tehnoloģiju un produktus Proton, plānojot līdz 2025. gada beigām ražot pirmo EV Malaizijā. Tesla ir arī izveidojusi savu galveno mītni un servisa centru Malaizijā.
2. Indija: nākamā miljarda tirgus
Indija ir pasaulē trešais -lielākais automašīnu tirgus (apmēram . 4.8 miljoni vienību gadā, atpaliekot tikai no Ķīnas un ASV), taču EV izplatība ir ārkārtīgi zema — tikai 2,5% 2024 -, kas nozīmē milzīgu izaugsmes potenciālu.
Tata Motors: absolūts līderis Indijas EV tirgū ar vairāk nekā 70% tirgus daļu. Tata Nexon EV ir Indijas visvairāk-pārdotais EV, sākot no aptuveni 15 000 USD. Tata plāno līdz 2026. gadam laist klajā 10 EV un uzbūvēt savu akumulatoru rūpnīcu.
Mahindra: Indijas otrs{0}}lielākais EV ražotājs, kas koncentrējas uz SUV. Mahindra ir parakstījusi sadarbības līgumu ar Volkswagen par VW MEB platformas komponentu izmantošanu.
Hyundai{0}}Kia: Korejas autoražotājiem ir liela klātbūtne Indijā ar aptuveni 20% tirgus daļu. Hyundai Indijā ir laidis klajā Kona Electric un Ioniq 5, bet Kia – EV6. Hyundai plāno Indijā līdz 2025. gada beigām laist klajā zemo-elektroelektrostaciju (mērķa cena zem 20 000 USD).
BYD: BYD ir ieguldījis 1 miljardu USD Indijā, ražojot e6 MPV un Atto 3 SUV. Tomēr Indijas valdības pārskats par Ķīnas investīcijām ir ārkārtīgi stingrs, radot politiskus šķēršļus BYD tālākai paplašināšanai.
Izaicinājumi: Indijas EV tirgus saskaras ar trim lielām vājajām vietām - ļoti nepietiekama uzlādes infrastruktūra (tikai aptuveni 20 000 publiskās uzlādes kaudžu visā valstī), nestabilas elektroenerģijas cenas un nestabila elektroapgāde dažos reģionos, kā arī patērētāju bažas par EV diapazonu un tālākpārdošanas vērtību. Turklāt Indijas valdības 50% lokalizācijas prasība EV komponentiem rada izaicinājumus Ķīnas piegādātājiem.
3. Latīņamerika: Brazīlija ir vadībā, Meksika kā "tilta galva"
Latīņamerikā gadā tiek pārdoti aptuveni 5 miljoni automašīnu, un Brazīlijas (aptuveni . 2.2 miljoni) un Meksikas (aptuveni . 1.4 miljoni) pārdošanas apjoms pārsniedz 70%.
Brazīlija: Latīņamerikas lielākais auto tirgus. Brazīlijas valdība 2024. gadā atjaunoja elektromobiļu importa tarifus (iepriekš nulles), pakāpeniski palielinot tos līdz 35%. Tajā pašā laikā Brazīlija uzsāka savu programmu "Zaļās mobilitātes inovācija", piedāvājot nodokļu atvieglojumus vietēji ražotiem EV. BYD, Great Wall Motors un Chery ir rūpnīcas Brazīlijā. BYD Bahia rūpnīca sāka ražošanu 2024. gadā ar 150 000 vienību gada jaudu, ražojot Dolphin, Seal, Atto 3 un citus.
Meksika: Meksikas unikālā pozīcija izriet no tās USMCA tirdzniecības līguma ar ASV un Kanādu. Meksikā ražotie transportlīdzekļi var iebraukt ASV tirgū bez tarifa -(atbilstoši 62,5% Ziemeļamerikas detaļu satura prasībām). Tas padara Meksiku par "tramplīnu" Ķīnas autoražotājiem ienākšanai ASV tirgū. BYD, SAIC MG un Chery novērtē augu vietas Meksikā. Tomēr pēc tam, kad ASV paaugstināja tarifus Ķīnas -elektriskajiem transportlīdzekļiem līdz 100%, Meksikas rūpnīcu "tramplīna" loma tika apšaubīta -, ASV var pārskatīt USMCA izcelsmes noteikumus, lai novērstu šo nepilnību.
4. Nākotnes tendences: trīs virzieni
1. tendence: Ķīnas autoražotāji pāriet no “eksporta” uz “globalizāciju”
2024. gadā Ķīnas automobiļu eksports sasniedza 5,8 miljonus vienību, pirmo reizi apsteidzot Japānu kā pasaulē lielāko auto eksportētāju. Tomēr, sākot ar 2025. gadu, vienkāršais transportlīdzekļu eksporta modelis kļūst par "lokalizētu ražošanu" trīs iemeslu dēļ: pieaugošie tirdzniecības šķēršļi Eiropā un ASV; lokalizācijas prasības jaunattīstības tirgus valstīs; un spēja labāk pielāgoties vietējā tirgus vajadzībām, izmantojot vietējo ražošanu. Paredzams, ka līdz 2030. gadam Ķīnas autoražotāju aizjūras lokalizētā ražošanas jauda pieaugs no aptuveni 2 miljoniem vienību gadā 2025. gadā līdz vairāk nekā 6 miljoniem vienību gadā.
2. tendence: A00 klases EV strauji aug jaunajos tirgos
Jaunajos tirgos A00 klases mikro EV, kuru cena ir zem 10 000 USD, ir īsts "tautas auto". Wuling Hongguang MINI EV panākumi Ķīnā tiek atkārtoti ārzemēs. Pēc palaišanas Indonēzijā un Taizemē Wuling Air EV pārdošanas apjoms mēnesī pārsniedz 3000 vienību. Dienvidaustrumāzijā un Latīņamerikā ienāk arī BYD Seagull, Chery QQ Ice Cream, Geely Panda Mini un citi modeļi. Lai gan šo modeļu peļņas normas ir nelielas, tie var ātri palielināt zīmola atpazīstamību un tirgus daļu.
3. tendence: bateriju nomaiņa atrod nišu īpašos scenārijos
Akumulatoru maiņa Ķīnā ir piedzīvojusi gan kāpumus, gan kritumus. Kamēr Nio ir turpinājis mainīt akumulatorus, kumulatīvie zaudējumi ir bijuši milzīgi. Tomēr jaunajos tirgos akumulatoru nomaiņa var radīt izrāvienu divriteņu elektromobiļos un komerciālajos transportlīdzekļos. Motociklu-smagās valstīs, piemēram, Indonēzijā, Vjetnamā un Filipīnās, tīkli strauji paplašinās pret "elektriskiem-pārveidotiem" divriteņu{6}}EV. Yadea, Niu, GEM un citi šajās valstīs ir izvietojuši tūkstošiem maiņas skapju. Komerciālajiem transportlīdzekļiem (izbraukuma -informācija, loģistika) akumulatoru nomaiņa var atrisināt arī ilgu uzlādes laiku.
5. Riski un nenoteiktība
Jaunajos tirgos nav visas iespējas - pastāv arī nozīmīgi riski:
· Politikas risks: attīstības tirgus politika ir nepastāvīga. Indijas pēkšņās stingrākas Ķīnas investīciju pārskatīšanas, Brazīlijas importa tarifu atjaunošana, Indonēzijas jebkurā laikā iespējamās derīgo izrakteņu eksporta politikas korekcijas - rada nenoteiktību Ķīnas autoražotāju ilgtermiņa ieguldījumiem{2}}.
· Infrastruktūra: uzlādes pāļi, elektrotīkli un apkopes tīkli ievērojami atpaliek no transportlīdzekļu pārdošanas. Patērētāji var saskarties ar dilemmu "ir automašīna, bet nav lādētāja".
· Pirktspēja. Jaunajos tirgos IKP uz vienu iedzīvotāju ir daudz zemāks nekā Ķīnā, Eiropā un ASV. 10 000 USD vērta EV joprojām ir greznība lielākajai daļai patērētāju. Piemērotāki-izmaksas risinājumi (mikro EV, divu{5}}riteņu EV, pat hibrīdi).
· Ģeopolitika: ASV aicina Dienvidaustrumāzijas, Indijas un Latīņamerikas valstis pievienoties savai piegādes ķēdes "de{0}}sinicizācijas" aliansei. Ķīnas autoražotāju ekspansiju šajos tirgos var traucēt ģeopolitiskie faktori.
---
Kopsavilkums: Jaunie tirgi ir autobūves nozares "pēdējais zilais okeāns", taču zilajā okeānā ir arī rifi. Izmantojot savas pirmās-uzņēmēja priekšrocības un izmaksu konkurētspēju elektrifikācijas jomā, Ķīnas autoražotāji strauji iekaro Dienvidaustrumāzijas tirgu un virzās uz Indiju un Latīņameriku. Tomēr politikas risks, infrastruktūras nepilnības, pirktspējas ierobežojumi un ģeopolitiskā iejaukšanās ir šķēršļi, kas ir jāpārvar. Ir skaidrs, ka nākamajā desmitgadē galvenais globālās autobūves nozares izaugsmes kaujas lauks pārcelsies no Ķīnas, Eiropas un Ziemeļamerikas uz Dienvidaustrumāziju, Indiju un Latīņameriku.