Autonomās braukšanas nozare piedzīvo klusu "kembrija sprādzienu". Ja jūs joprojām gaidāt patiesas automašīnas bez vadītāja, progress var šķist lēns. Bet, ja jūs novirzīsit savu skatienu no attālā L4 vadītāja trūkuma uz tiešo L2 un L2+ līmeni, jūs atklāsiet, ka notiek milzīga popularizēšanas kustība.
Automaģistrāles vadītā braukšana ir visātrāk{0}}izplatīšanās funkcija. Pirms trim gadiem šī funkcija bija ekskluzīva konfigurācija premium EV, kuru cena pārsniedza 300 000 juaņu. Mūsdienās to var atrast transportlīdzekļos, kuru cena ir 150 000 juaņu. Runājot par funkcionalitāti, transportlīdzekļi var automātiski mainīt joslu, lai apdzītu, iebrauktu un izbrauktu pa rampām, kā arī pielāgotu ātrumu uz lielceļiem, un vadītājam ir tikai jātur rokas pie stūres, lai uzraudzītu ceļa apstākļus. Lietotājiem, kuri bieži brauc pa lielceļiem, šī funkcija patiesi samazina braukšanas nogurumu.
Pilsētas navigācijas atbalstītā braukšana izplatās lēnāk, taču ir tikpat iespaidīga. Tādi zīmoli kā Huawei, Xpeng un Li Auto ir ieviesuši pilsētas autonomās braukšanas funkcijas vairāk nekā 100 pilsētās. Transportlīdzekļi var automātiski atpazīt luksoforus, izvairīties no gājējiem un veikt neaizsargātus pagriezienus uz pilsētas ceļiem. Lai gan vadītājiem joprojām ir jābūt gataviem jebkurā laikā pārņemt vadību, transportlīdzekļa veiktspēja vairumā gadījumu jau ir diezgan uzticama.
Šī popularizēšanas viļņa galvenais virzītājspēks ir izmaksu kritums. Agrīniem augsta-līmeņa ADAS risinājumiem bija nepieciešama viena LiDAR vienība, vairākas HD kameras un augstas{2}}skaitļošanas mikroshēmas, un kopējās aparatūras izmaksas pārsniedza 30 000 juaņas. Mūsdienu vīzija-tikai risinājumi var nodrošināt līdzīgu funkcionalitāti, izmantojot kameras un milimetru{7}}viļņu radaru, samazinot aparatūras izmaksas līdz 5000 juaņu. Tas nozīmē, ka autonomās braukšanas funkcijas vairs nav ekskluzīvas tikai luksusa automašīnām - 100 000–150 000 juaņu ģimenes automašīnu tirgū gaidāma visaptveroša viedās braukšanas funkciju popularizēšana.
Jāatzīmē, ka tradicionālie autoražotāji šajā popularizēšanas vilnī neatpaliek. Tādi zīmoli kā Volkswagen, GM un Toyota, sadarbojoties ar vietējiem piegādātājiem, ir aprīkojuši savus vislabāk pārdotos modeļus ar vadītāja palīgsistēmām, kas pielāgotas Ķīnas ceļa apstākļiem. Lai gan tie var neatbilst jauniem tehnoloģiskās agresivitātes spēkiem, tiem ir liela lietotāju bāze un plašs modeļu pārklājums.
Protams, L{0}} popularizēšana rada arī jaunas problēmas. Dažiem lietotājiem trūkst skaidras izpratnes par braukšanas atbalsta iespēju robežām, viņi pārāk paļaujas uz sistēmu un izraisa negadījumus. Dažu zīmolu mārketinga valodai ir pārspīlētas iezīmes, radot patērētājos pārpratumus. Nozarei vienlaikus ir jāuzlabo lietotāju izglītošana un standartizācija, lai nodrošinātu, ka šī "gudrās braukšanas popularizēšanas kustība" virzās vienmērīgāk un tālāk.